Pour une écologie réaliste

Une analyse réaliste des défis climatiques et alimentaires

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La voiture électrique roule aussi aux énergies fossiles ! Efficacité énergétique, effet rebond

 

 

 

Pour la Chimène électrique toute la galaxie verte a les yeux de Rodrigue.

En effet, la voiture électrique n’a pas de pot d’échappement crachant du CO2 ; elle fleure bon l’herbe des prés et les fleurs des champs, les papillons volettent en dansant autour d’elle…

Pourtant, la voiture électrique a un pot d'échappement ! C’est la grosse cheminée d'une centrale électrique, au charbon, au gaz, au pétrole.

La voiture électrique roule aussi aux énergies fossiles !

… Sauf en France où l'électricité est principalement nucléaire.

Mais 66 % de l'électricité mondiale proviennent d'énergies fossiles.

 

 

La voiture électrique déplace le problème du CO2, mais elle ne le supprime pas.

surpopulation et ressources

Pour la presse et le public, la transition énergétique dans les transports, c'est essentiellement la voiture électrique.
En effet, une voiture électrique n’a pas de pot d’échappement crachant du CO2 ; elle fleure bon l’herbe des prés et les fleurs des champs, les papillons volettent en dansant autour d’elle…

Le problème… est qu’il n’y a pas de mines d’électricité ; il faut pédaler, dépenser de l'énergie, pour produire de l'électricité.

Le problème encore, est que ce qui pédale le plus pour produire de l'électricité... ce sont les énergies fossiles ! 66 % d'énergies fossiles dans l'électricité mondiale, dont 41 % de charbon (2014). Les fameuses nouvelles énergies renouvelables comptent très peu.

surpopulation et ressourcesp

La voiture électrique a un pot d'échappement ! C’est la grosse cheminée de la centrale électrique – au charbon, au gaz, au pétrole – qui remplit son réservoir, c'est-à-dire sa batterie. La voiture électrique ne supprime pas le problème du CO2, elle le déplace ; elle ne pollue pas l’air de la ville où elle circule, c'est positif – mais elle émet quand même du CO2 via les centrales électriques, elle pollue quand même la planète

.

 

La pollution de la voiture électrique comporte deux éléments principaux : la pollution "de roulage" lorsque la voiture circule, et la pollution résultant de la fabrication de sa batterie.

La pollution de roulage

La pollution de roulage dépend de la façon dont l'électricité utilisée est produite : avec plus ou moins de sources bas carbone, ce qui détermine l'intensité carbone de l'électricité. Quelques exemples (g CO2/kWh) :

 

Pologne : 815 g CO2/kWh
Allemagne : 495
Italie : 390
Ue28 : 340
France : 40

 

Ainsi, dans le cas d'une voiture moyenne consommant 0,2 kWh/km, une voiture électrique émet, en France, pour le roulage, environ 10 g CO2/km, allant jusqu'à 15g en comptant le coût CO2 du démantèlement des centrales nucléaires.

En Allemagne elle émet environ 100 g CO2/km.

Dans les deux cas, lorsqu'elle roule, la voiture électrique émet moins de CO2 (beaucoup moins dans le cas de la France) qu'une voiture à moteur thermique récente qui émet de 150 à 200 g CO2/km.

La pollution de la "dette-batterie"

En roulant, la voiture électrique économise des émissions de CO2 par rapport à une voiture à moteur thermique. Mais cela ne suffit pas ! Il lui reste à rembourser la dette de CO2 de sa naissance, c'est-à-dire de sa fabrication, plus précisément la dette de CO2 de la fabrication de sa batterie ; la fabrication des batteries consomme en effet beaucoup d'énergie, 100 à 200 kg CO2/kWh de batterie selon les technologies, que l'on arrondit ici à 100 kg CO2/kWh en tenant compte de la récupération. (La différence d'empreinte carbone de la fabrication hors batterie d'une voiture thermique et d'une voiture électrique a un poids insignifiant dans la comparaison en cours.)

La fabrication d'une batterie de 40 kWh (voiture moyenne) émettra donc environ 4 000 kg de CO2. Il faut les récupérer en roulant. Avec les paramètres donnés ci-dessus on obtient les résultats suivants :

 

• En France, grâce à son électricité nucléaire bas carbone, une voiture électrique moyenne commence à économiser du CO2 par rapport à une voiture thermique, au bout de 50 000 km environ. C'est à peu près la même chose dans les pays qui ont la chance de disposer d'une électricité hydraulique abondante.
• En Allemagne,dont l'électricité est à 50 % d'origine fossile, une voiture électrique n'économise pas de CO2, ou à peine.
• En Pologne elle émet plus de CO2 qu'une voiture thermique à essence.

 

Voir par exemple : LA FRANCE AMORCE LE VIRAGE VERS LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE

 

 

On a raison de soutenir la voiture électrique en France ;
à condition d'être cohérent en soutenant aussi la production électrique nucléaire.

 

La voiture électrique est-elle verte ?

La voiture électrique n’apparaît propre que lorsqu'on ne voit pas plus loin que le bout du tuyau d'échappement, sans distinguer au loin la cheminée de la centrale qui produit l'électricité.

Même les verts ont découvert que la voiture verte n'est pas verte :

« Tout d’abord écartons un mythe. Si une voiture électrique n’émet pas directement de CO2, la production d’électricité, elle, est toujours source d’émissions de CO2. Et cela peut même conduire à des situations pires qu’avec un seul véhicule thermique, en fonction de la source d’énergie à l’origine de la production d’électricité. » (France Nature Environnement ; FNE est une fédération qui rassemble près de 3000 associations de protection de la nature et de l’environnement en France métropolitaine et en Outre-mer.)

Globalement, la voiture électrique n’est pas la "madame propre" que l'on veut nous vendre – cher. Toutefois l'apparition de la voiture électrique offre la possibilité de repenser nos modes de mobilité.

La véritable transition énergétique dans les transports

Il faut en effet repenser nos modes de mobilité. En raison des mauvaises performances des batteries, les voitures électriques sont petites et de faible autonomie : elles sont essentiellement adaptées à une petite utilisation locale [0], en été [1].

À quoi sert de développer et subventionner des « bobomobiles », des voitures électriques personnelles miniatures, qui ne servent qu'en ville, là où il y a déjà un covoiturage massif – ça s'appelle bus, RER, métro, tramways... Ces transports en commun permettent réellement, déjà, de faire des économies de pollution et d’énergie. Veut-on vraiment des villes où des tramways bondés circulent au milieu de minuscules voitures électriques – pendant que dans les parkings attendent les grosses berlines à essence qui emporteront toute la famille à la campagne le week-end, avec la poussette de la petite dernière ? Et durant ce voyage à la campagne, on passera devant la centrale au charbon et sa grosse cheminée, qui fournit l’électricité aux tramways bondés et aux minuscules voitures électriques. C'est également la grosse berline qui permettra d'aller en vacances vers le grande bleue, pendant que la petite voiture électrique citadine attendra sagement la fin des vacances.

On souligne trop peu que la voiture électrique personnelle ne convient pas pour remplacer les voitures thermiques point à point pour chaque usage, ce qui a cette conséquence :

 

 

► La voiture électrique personnelle ne remplace pas la voiture thermique pour tous les usages, pas pour les longues distances par exemple. Elle se traduit par des voitures en plus.

 

 

La véritable transition énergétique dans les transports commence en choisissant les bons investissements pour l'avenir. C'est une erreur de subventionner la voiture individuelle, même électrique. Il faut au contraire favoriser, investir massivement dans les transports communs ou partagés, diffus partout, en ville comme dans les campagnes, même s'il faut les subventionner.

Le vélo est parfaitement adapté à la mobilité citadine, à la pluie près (les cyclistes d'Amsterdam qui s'y connaissent en matière de pluie, ont su s'adapter). Et pour ceux qui ne veulent pas arriver au bureau trempés de sueur il y a le vélo électrique, pour les côtes. La combinaison "transports en commun qui acceptent le vélo" (mettre son vélo dansle métro), plus "vélo" (électrique ou non), est séduisante.

Pourtant, écoutons les radios, les télévisions, lisons les revues et les journaux… Pour la Chimène électrique tous ont les yeux de Rodrigue. Tous tressent pour elle des couronnes de lauriers verts et chantent en chœur ses louanges, attendant sa venue comme celle du nouveau messie qui nous sauvera de nos péchés de CO2. Serions-nous tous daltoniens, pour ne pas voir que la voiture électrique n'est verte que dans les pays qui d'une façon ou d'une autre produisent de l'électricité bas carbone. C'est le cas de la Norvège (qui a la fortune d'une électricité hydraulique abondante), et de la France qui dispose d'une électricité nucléaire bas carbone abondante.

Efficacité énergétique, effet rebond

La transition énergétique dans les transports c'est aussi améliorer le rendement des moteurs thermiques, afin qu’ils consomment moins.

On est sur la bonne voie, l’efficacité énergétique des moteurs croît au fil du temps. Les véhicules hybrides, thermiques + électriques, permettent de continuer sur cette lancée.
Mais le piège est de croire que ces progrès peuvent résoudre le problème. Ils le ralentissent certainement. Mais la réalité est que plus le rendement des moteurs s’améliore… plus les transports consomment d'énergie ! Plus nous progressons, plus nous reculons.

 

évolution de l'efficacité énergétique et de la consommation en carburant des transports

 

D'après :

Key World Energy Statistics from the IEA - 2013 et WEO 2008

L’efficacité énergétique en France - octobre 2012

 

Le paradoxe s'explique simplement. Une voiture moderne consomme en effet beaucoup moins qu’une voiture d’il y a cinquante ans, mais en précisant : à puissance égale. Or, nos grands-pères rêvaient petitement de 2CV Citroën, Fiat 500, 4CV Renault... et même de si petits rêves, peu d'entre eux avaient les moyens de les réaliser. Nos rêves ont grandi, les voitures aussi. Nous rêvons maintenant de SUV de deux tonnes, 150 chevaux, avec climatisation [2], et beaucoup réalisent leur rêve. En outre, nous sommes plus nombreux, nous faisons plus de kilomètres, et il y a de plus en plus de familles qui ont une voiture, ou deux, ou même trois, pendant que des millions de camions transportent un flot toujours croissant de marchandises. Et la Chine qui roulait à bicyclette compte maintenant des millions d'automobilistes, tandis que d'autres millions de Chinois pédalent très fort pour avoir une automobile eux aussi.

On observe le même paradoxe en ce qui concerne l'isolation des habitations : elles sont de mieux en mieux isolées, ce qui va dans le bon sens ; mais pour autant, la consommation d’énergie pour le chauffage ne diminue pas. Car les appartements d’aujourd’hui sont plus nombreux et plus grands ; de sorte que l’ensemble de ces grands appartements mieux isolés… nécessite autant d’énergie que les petits appartements moins bien isolés d’il y a cinquante ans. On a constaté en outre que les personnes qui vivent dans des appartements mieux isolés en profitent pour gagner en confort en chauffant plus leur logement. Il s'agit là d'un comportement bien connu : lorsqu'une ressource devient plus facilement accessible... on l'utilise plus facilement, on en consomme davantage. C'est "l'effet rebond". Le Centre d’analyse stratégique (organisme de réflexion, d’expertise et de concertation placé auprès du Premier ministre) s’en inquiète dans une note de février 2013 : Comment limiter l’effet rebond des politiques d’efficacité énergétique dans le logement ? :

« L’effet rebond désigne l’annulation des gains de performance énergétique obtenus par la diffusion du progrès technique, du fait d’une utilisation accrue des ressources. Il constitue un obstacle majeur aux politiques de croissance dite de “croissance verte”. »

Traduction : on isole mieux sa maison et on en profite pour mieux se chauffer au même prix, pas pour économiser de l'énergie.

C'est l'effet rebond qui fait que les évolutions technologiques des écrans d’ordinateur et de télévision ont été réduites à néant par l’accroissement du nombre et de la taille des écrans. C'est le même effet rebond qui fait que l'amélioration des rendements des avions de ligne a été annulée par le développement des compagnies low cost et l'augmentation du nombre des passagers.
Etc.

 

Le rendement des moteurs s’améliore...
... Mais les émissions mondiales de CO2 ont crû de 126 % entre 1973 et 2011 dans le secteur du transport.

Les appartements sont mieux isolés...
... Mais les émissions de CO2 ont crû de 10 % en France entre 1990 et 2007 dans le secteur de l’habitat.

Plus nous progressons, plus nous reculons !

 

 



[0] "Utilisation locale" ; imaginons en effet une petite voiture électrique (elles sont généralement petites) qu'une petite famille parisienne (famille petite pour que tous puissent entrer dans la petite voiture électrique) veut utiliser pour aller en vacances au bord de la Méditerranée. Combien de jours faudra-t-il avant de plonger dans la grande bleue ? Non seulement l'autonomie des batteries est faible, mais en outre il faut du temps pour les recharger... Et prenons garde de ne pas nous aventurer dans ces zones blanches où il n'y a pas de point de recharge.
[1] En été, quand il fait jour, chaud, qu’il ne pleut pas : pas de chauffage, ni anti-buée, ni essuie-glace, ni phares allumés ; et oublions la climatisation…
[2] La climatisation de la 2CV, c'était cette fenêtre rabattable que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, qui se rabattait inopinément sur les doigts ou les coudes.

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Pour une écologie réaliste

Par Pierre Yves Morvan-Ameslon
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Mise à jour : 14 juin 2019

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